“研制大型飛機是黨中央、國務(wù)院作出的重大戰(zhàn)略決策，也是全國人民多年的愿望。我國航空工業(yè)經(jīng)過50多年的發(fā)展，已經(jīng)具備發(fā)展大型飛機的技術(shù)和物質(zhì)基礎(chǔ)。自主研制大型飛機，發(fā)展有市場競爭力的航空產(chǎn)業(yè)，對于轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式、帶動科學(xué)技術(shù)發(fā)展、增強國家綜合實力和國際競爭力，加快現(xiàn)代化步伐，具有重大意義……”
中國要不要造大飛機？能不能造大飛機？怎樣造大飛機？當業(yè)界存在的諸多疑慮和爭論變成越來越強烈、越來越統(tǒng)一的共識時，當承載著航空人近30年的夢想終于變成國家意志付諸實施時，回顧中國航空工業(yè)那段難忘的歷史更顯得彌足珍貴……
令人難忘的“處女飛”
鏡頭還是回放到1980年9月26日清晨，上海市北郊的大場機場。
太陽尚未升起，遼闊的機場卻是密密匝匝的人群，萬余雙眼睛鎖定在機庫大門。甲蟲般的牽引車緩緩牽出一個龐然大物：流線型的機頭抹著清晨的朝霞，駕駛艙的前風擋玻璃，就像一雙大眼驚奇探望著外面的世界，渾圓的機身如同隧道開出的一列火車，高大機尾上則閃耀著巨大的五星紅旗和一個醒目的紅色標記———Y10。
她叫“運10”，中國第一架自主設(shè)計的客機，也是中國歷史上造出的最大飛機。
全場的呼吸屏住了。
“運10”的“處女飛”沒有令人失望，啟動發(fā)動機之后，開始在跑道上滑跑、加速，剎那間拔地而起，直沖云霄，如同大鵬展翅，輕盈自如。
機場上萬工作人員無不熱淚盈眶、歡呼雀躍。那天，機場播放的是貝多芬的《英雄交響曲》。在人頭攢動的參觀者中，甚至有剛下手術(shù)臺不久的工程師，身上掛著輸液的吊瓶，執(zhí)意要看為之奮戰(zhàn)10年的“運10”試飛。
“一支來自五湖四海的隊伍，還沒來得及‘排練’就被歷史匆匆推上舞臺，以敏捷而穩(wěn)健、整齊的步伐，一炮打響，成功上演了一出威武雄壯的大戲。”已經(jīng)作古的“運10”總設(shè)計師馬鳳山，生前曾這樣評價中國自主研制大型飛機的道路。
全國為之沸騰……
“708”的艱辛十年
34年前，在上海郊區(qū)，中國開始了一項代號為708的工程———制造自己的大型噴氣客機。那時，國家領(lǐng)導(dǎo)出訪國外，都是乘坐租賃的外國航空公司飛機，外界評論中國“尚未進入噴氣時代”，是“一只沒有翅膀的鷹”。
1970年8月，國家正式下達文件，這項工程便被以文件下達的年月命名為708工程。來自全國航空工業(yè)300多個單位的各路精英被調(diào)集參與研制任務(wù)，以后該機被命名為“運10”。
“運10”是我國飛機設(shè)計首次從10噸級向百噸級沖刺，這種量級的放大和跳躍會出現(xiàn)“尺度效應(yīng)”，需要重新找到解決的途徑。許多結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)，甚至概念和方法都提出了許多新的挑戰(zhàn)。
當時，世界噴氣航空技術(shù)已經(jīng)誕生了約15年，各種相關(guān)技術(shù)都落入設(shè)計者的視野。“運10”設(shè)計的飛行時間大部分在高亞音速區(qū)域，而當時只有前蘇聯(lián)的“圖104”、歐洲英國的“三叉戟”和美國的波音飛機能達到這個速度。副總設(shè)計師程不時回憶當時的研制工作說：“這是個充滿創(chuàng)新意識的過程。大家把三個設(shè)計方案，全攤在桌上，互相討論，對比分析，博采眾長，為我所用。”
擇優(yōu)選定世界航空技術(shù)手段為我所用，既需要有放棄、否定的勇氣，還需要駕御、消化它們的智慧，實現(xiàn)新的“工程綜合”。
例如在發(fā)動機的安裝方式上，設(shè)計人員首先否定了蘇式翼根式布局，然后手工制作出1∶1的全尺寸木質(zhì)樣機，按英國的尾吊式和美國的翼吊式進行風洞試驗，最后選定翼吊式。實踐證明，這個布局后來成為世界的主流布局，直至21世紀新開發(fā)的飛機仍然采用這個布局。又比如飛機的翼型，大家把當時能獲得的蘇聯(lián)、歐洲和美國的翼型都放到風洞中試驗，最后比較了試驗數(shù)據(jù)，為“運10”選擇了最合適的翼型。
不過，這種創(chuàng)造性的研制方法也遭到了一些嘲笑和質(zhì)疑：在發(fā)動機安裝方式上，有些人強烈要走蘇聯(lián)“圖104”的路線，選擇美式就是“膽大妄為”；有人譏笑翼型是英國的三叉戟。
但是，程不時認為，翼型作為一種工程研究的基本成果，各國都可以挑來利用。如果按照嘲笑者的邏輯，因為愛迪生發(fā)明的電燈泡是圓的，中國就必須做成方的；福特造的汽車是四個輪子，中國只有造出五個輪子才是民族的。而事實上，整個20世紀內(nèi)，中國所有飛機使用的翼型，從來沒有使用“李時珍翼型”或“祖沖之翼型”等純民族品牌的翼型。
種種分歧概括起來，無外乎兩種思路：一種是“仿制論”，認定一個意識形態(tài)，不顧技術(shù)分析和試驗數(shù)據(jù)，主張不動腦筋地照抄蘇聯(lián)飛機，復(fù)制出中國的“圖104”。
“運10”的研制走的是另一條路線：拋開意識形態(tài)的干擾，用實驗和數(shù)據(jù)說話，在設(shè)計中所需的各種技術(shù)手段上，誰先進就用誰的。也就是我國飛機設(shè)計創(chuàng)建者徐舜壽一貫倡導(dǎo)的“熟讀唐詩三百首，不唯外國機型論”的方法，即根據(jù)飛機的任務(wù)需要和客觀數(shù)據(jù)，從世界航空技術(shù)總庫中挑選合適的手段，獨立自主地進行新的“工程綜合”來形成自己的設(shè)計。又稱“綜合設(shè)計法”，綜合百家之長，集成創(chuàng)新，形成自己的總體方案。
可貴的是，這些在蘇聯(lián)技術(shù)體系下成長起來的設(shè)計者突破了傳統(tǒng)技術(shù)軌道的限制。經(jīng)過164次復(fù)雜的實驗，1980年，一架我國擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式客機出現(xiàn)在人們面前，使“運10”成為中國第一架按英美適航條例設(shè)計的國產(chǎn)飛機。
“我從來就沒擔心過！”
“運10”試飛前，人們難免也會對技術(shù)產(chǎn)生質(zhì)疑。就連起飛的前一天晚上，還有人問程不時：“飛得起來嗎？”
“怎么飛不起來？！”程不時急了。以后幾十年，總有記者問他諸如擔心是否飛得起來的問題。
“我從來就沒有擔心過。”因為親自參與了設(shè)計，因為有無數(shù)試驗數(shù)據(jù)的支持，更因為相信科學(xué)，所以他滿懷自信，心里有數(shù)。
果真，那天的試飛非常成功。
在上海一個普通的居民樓里，程不時至今向記者講述起當時的場景，仍然激動萬分。在他的電腦中，記者看到了許多珍貴的試飛影像資料，那些數(shù)據(jù)顯示著“運10”的飛行紀錄：最遠航程8600公里，最大時速930公里，最大起飛重量110噸，最高飛行升限超過11000米。最值得稱道的是，該機還在被稱為“空中禁區(qū)”、“死亡航線”的西藏，連續(xù)7次試飛。
有一張地圖讓人印象深刻，上面標注著“運10”飛過的航線，它就像一只巨大的手掌，覆蓋了我國版圖內(nèi)所有的大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和領(lǐng)海：以上海為手掌心，“小指”指向哈爾濱，“無名指”直指祖國心臟———北京，最長的“中指”抵烏魯木齊，“食指”伸向“世界屋脊”拉薩，“大拇指”則南抵廣州、昆明。
“運10”飛機的研制共采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝。機體國產(chǎn)化率100%，除發(fā)動機向國外采購配套外，航電和機械系統(tǒng)國產(chǎn)化率超過96%。波音一位副總裁看了飛機之后說：“如何研制大型噴氣式運輸機，你們畢業(yè)了，我們只不過早畢業(yè)幾年而已。”
因為采用了美國的翼吊式，有人認為“運10”是抄波音。美駐華空軍武官親自參觀“運10”之后說：“凡是熟悉波音飛機的人，站在機艙門前看一眼就明白，‘運10’不是波音飛機的復(fù)制品，機翼構(gòu)型明顯不同。”
為了對“運10”進行科學(xué)的論證，1981年6月，三機部、上海市邀請了航空、冶金、化工以及經(jīng)濟界方面的專家共55位同志，包括樊緒箕、吳仲華、王俊奎等老前輩航空專家，聯(lián)合召開了“‘運10’飛機論證會”，并進行考察。與會代表一致認為：“運10”飛機已經(jīng)有了一個很好的基礎(chǔ)，將來可以依此發(fā)展各種類型的民航飛機。
但1983年10月，由于繼續(xù)研制所需要的3000多萬元資金無法落實，“運10”項目被擱置，自主研發(fā)之路受挫……
“三步走”走了彎路
上世紀90年代，航空工業(yè)部門制訂了通過國際合作發(fā)展航空事業(yè)的“三步走”計劃：第一步是由麥道提供技術(shù)，合作生產(chǎn)MD80系列飛機和MD90飛機國產(chǎn)化；第二步與國外合作，聯(lián)合研制100座級飛機，約在2005年服役；第三步自行設(shè)計、制造180座級飛機，2010年實現(xiàn)。但不幸的是，到1998年秋，計劃宣告落空。
美夢始于組裝外國整機。
為了實施國際合作開發(fā)干線飛機的計劃，當時中方分別向波音、麥道和空客三大公司發(fā)出項目建議書。拋出的“繡球”很快引起波音、麥道的積極響應(yīng)，原因是美國民機大廠商受到“運10”研制成功的強烈震動。麥道公司破天荒在美國境外首次與外國合作組裝、生產(chǎn)民機，即上海工廠的MD-82和MD-90。1995年至2000年，合作生產(chǎn)的MD-90項目，國產(chǎn)化率達到70％。
然而天有不測風云，1996年，波音兼并麥道。幾個月后，波音斷然宣布關(guān)閉麥道90生產(chǎn)線，上海的麥道生產(chǎn)線僅裝配了兩架而收場，成為最大的冤大頭項目。
組裝整機之路行不通，繼而轉(zhuǎn)向零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)之路。國外公司對轉(zhuǎn)包生產(chǎn)過程嚴格控制。貓兒什么都愿意傳授給老虎，惟獨保留“上樹”的核心技術(shù)。多少年來，波音747的零部件有60％以上靠轉(zhuǎn)包，然而迄今為止，波音的轉(zhuǎn)包商中從來沒有成長出一個“波音”。
1992年的合資項目從干線轉(zhuǎn)向支線，提出100座的AE－100項目。初衷是請一個“洋教頭”提供技術(shù)支援，以中方為主體，來發(fā)展我國具有獨立知識產(chǎn)權(quán)的民用飛機。“第二步”計劃似乎眼看就要實現(xiàn)。但談判中，外方最后攤牌要求收取高額的“技術(shù)轉(zhuǎn)讓費”，并稱其為“入門費”。中方無力承擔。
中國的民航飛機命運多舛。歷史一晃20年，中國的廣闊藍天上，依然見不著“中國制造”的大飛機身影。
“后來者居上，自主者成功”
早在兩年前，北京大學(xué)管理學(xué)院路風教授經(jīng)過長期調(diào)研，寫了一份《我國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》。
在他看來，梳理持續(xù)20年的各種分歧，歸根到底還是，依賴外國設(shè)計還是依靠自主設(shè)計。路風認為，對自主創(chuàng)新能力缺乏底氣，對自主創(chuàng)新產(chǎn)品不信任，就如同“一個剛開始學(xué)步的嬰兒，因為還沒有最后證明她今后是否能夠步履矯健，所以不許生存”的邏輯一樣荒謬。
仿制技術(shù)文化，只會磨滅自主創(chuàng)新的獨立意識，使人們墜入了妄自菲薄的泥潭而不能自拔。
可是，回顧世界航空歷史，民用客機領(lǐng)域的成功者，恰恰都證明了“后來者居上，自主者成功”的邏輯。歐美民航工業(yè)的爭霸史，興許會有啟迪。
波音出現(xiàn)之前，道格拉斯公司穩(wěn)居行業(yè)壟斷地位。1955年波音開發(fā)第一架大型噴氣式客機波音707。707面世后，很快取得商業(yè)成功，還被選為美國總統(tǒng)座機“空中一號”。波音宣布研制747時，遭到諸多非議。有人擔心，造出如此之大的飛機，與當時的制造能力不符。無人敢接此種機型的航空保險，甚至有人示威，要求立即停止研制工作。但波音頂住壓力，歷經(jīng)十年磨難，并最終雄霸國際航線。1996年，波音顛覆了往昔的大贏家―――麥道帝國王朝。
空客誕生之前，是波音一統(tǒng)天下。1967年，英國、法國和德國聯(lián)合起來上馬“空中客車”計劃。30多年來，歐洲空客追上了美國，逼死了麥道，又動搖了波音，并雄心勃勃地與其爭霸天下。
波音、空客的故事，蘊涵著同樣簡單的道理：在其開發(fā)早期階段產(chǎn)品都不成熟，也遭遇過困擾、挫折，但堅持滿足市場需求，堅持自主創(chuàng)新，在自行搭建的開發(fā)平臺上不斷改進，最后都陸續(xù)取得成功。
說別人的故事，長自己的記性。頗耐人尋味的是，“運10”的開發(fā)比波音晚10多年，比空客僅僅晚兩年。
“哪個企業(yè)不都是石縫里求生存，最終打破原有對手的一統(tǒng)天下？”現(xiàn)任中航商用飛機有限公司總設(shè)計師吳興世，自1972年就參與了“運10”的研制工作。他概括“運10”有三大不能忽略的創(chuàng)新：“第一，從方案上，滿足需求，具有前瞻性，所選擇的方向結(jié)合了需要和可能，至今仍是大型噴氣客機的主流方案；第二，成功突破前蘇聯(lián)的技術(shù)體系，起步向民用飛機國際先進技術(shù)體系轉(zhuǎn)變；第三，‘運10’首次大規(guī)模采用計算機輔助工程、計算機輔助設(shè)計等一系列先進技術(shù)，實現(xiàn)了多項‘零’的突破式躍進，為我國航空工業(yè)后來的技術(shù)進步打下重要基礎(chǔ)。”
“‘運10’不僅僅是一個飛機產(chǎn)品，而是傾全國之力建立起來的大型客機開發(fā)平臺。”他在接受記者采訪時說：“如果沒有‘運10’的成功，我今天談的會是另外的故事。但正是有了這個基礎(chǔ)，我才敢說20年前中國有這個能力。產(chǎn)品的缺點不應(yīng)該是拋棄她的理由。”
自主研制不是夢
“從長期戰(zhàn)略需求來看，現(xiàn)在起步大飛機不早，前期調(diào)研是長期的準備過程，”吳興世認為，“當市場需要和技術(shù)可能相交時，我國就能及時進行研制。”
投資大、風險大、回報周期長，一個項目踩空就會遭致滅頂之災(zāi)。為什么還要堅持發(fā)展自己的大飛機？“經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的缺陷必將導(dǎo)致經(jīng)濟的不獨立，經(jīng)濟的不獨立又必將導(dǎo)致政治的不獨立。”吳興世一語中的。
商務(wù)部部長的一句話淺顯易懂，普通百姓也能明白個中滋味―――“在中國，8億件襯衫才能換來一架空客A380。”
許多院士專家也一直在為此奔走呼號：“中國正面臨著國內(nèi)民航市場快速成長和未來對民機的巨大需求，大飛機產(chǎn)業(yè)對推動整個國家的科技和經(jīng)濟發(fā)展乃至國家安全至關(guān)重要。”
那么，我們是否具備了這個能力？吳興世認為要回答這個問題，還離不開“運10”永遠具有的實踐意義，他強調(diào)研制“運10”是一種海納百川、兼容并蓄的創(chuàng)新過程。“‘運10’研制擺脫了被動跟隨外國的道路，實現(xiàn)了多項總體上的技術(shù)跨越。研制過程中，充分利用全行業(yè)資源，形成了核心企業(yè)和產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的研產(chǎn)隊伍，強調(diào)一切要經(jīng)過實踐檢驗，貫徹了大型系統(tǒng)工程的管理方式。就其技術(shù)的難度和試驗的規(guī)模，有不少至今仍保持首創(chuàng)的記錄。”
很多專家也認為，“運10”已經(jīng)搭建了很好的自主設(shè)計平臺。同時，我們通過與國外合作發(fā)展了整機制造能力，并通過轉(zhuǎn)包生產(chǎn)提高了部件制造水平和不斷降低生產(chǎn)成本的能力。“我們在合作實踐中掌握的技術(shù)訣竅，并不像內(nèi)存那樣可以被清掉。”吳興世說。
參加今年“兩會”的全國人大代表、中國航空工業(yè)第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響代表表示，我國擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的ARJ-21支線飛機將于2009年底投入運營，這必將為我國設(shè)計制造大飛機提供全面的技術(shù)支持和市場營銷經(jīng)驗。“預(yù)計到2020年前，我國自己研制的大型飛機將飛上藍天，實現(xiàn)中國人民的又一強國之夢。”
解決了是與否，下一個是方式問題。
談到與國際合作，吳興世強調(diào)必須樹立最終目標―――建立一個有自主知識產(chǎn)權(quán)、有自我發(fā)展能力的產(chǎn)業(yè)。
“過程中開展國際合作是可以的，對民用飛機而言，在許多方面還是必要的，關(guān)鍵在于，出發(fā)點和歸宿是什么，不要忘記培養(yǎng)自己的力量。有兩種合作的愿景，一種是做代工廠，安于現(xiàn)狀；一種是強調(diào)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，在合作的同時，發(fā)展自主創(chuàng)新的能力。”
吳興世強調(diào)：“合作只是途徑，而不是目標。”
當國人自主研制大飛機的呼聲越來越強烈時，國家關(guān)于大飛機的論證調(diào)研也正緊鑼密鼓地進行：2003年6月，國家正式啟動“中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要”的編制工作，同年11月，陸續(xù)成立了由國務(wù)院批準的國家重大專項論證組；2006年，大飛機被列入《國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要》的重大科技專項，國務(wù)院成立了大型飛機重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組，組織了專家論證委員會獨立開展論證，經(jīng)過6個月的工作，形成了《大型飛機方案論證報告》，今年2月26日，國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，聽取關(guān)于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項……國人的目光又一次聚焦在大飛機上。
備受矚目的大飛機股份有限公司在上海成立，注冊資本190億元，其全稱為“中國商用飛機有限公司”。
大飛機10項待突破關(guān)鍵技術(shù)
一.民用大型飛機總體設(shè)計技術(shù)
二.現(xiàn)代民用飛機的氣動特性預(yù)測方法
三.民用大型飛機的噪聲預(yù)測和減噪措施
四.民用大型飛機載荷確定技術(shù)
五.高效結(jié)構(gòu)和強度設(shè)計技術(shù)
六.長壽命高可靠性結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)
七.民用大型飛機防雷設(shè)計和抗高強度輻射設(shè)計
八.多輪起落架設(shè)計技術(shù)
九.先進復(fù)合材料結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)
十.適航審定的特殊要求的鑒定技術(shù)
